Mazda cuenta con un híbrido enchufable ideal para el mercado europeo, aunque Europa lo trata como un vehículo eléctrico y le impone aranceles equivalentes

Si tuviéramos que describir esta situación con una sola palabra, sería sin duda extravagante.

Para entender el lío, aquí va un resumen de los puntos clave que iremos desarrollando paso a paso:

• Mazda ofrece un automóvil eléctrico de origen chino que, en realidad, incorpora un motor de combustión.
• La Unión Europea ha aplicado aranceles a los vehículos eléctricos chinos, y Mazda debe abonar un 30% por cada unidad importada a Europa.
• La Unión Europea no aplica aranceles a los automóviles chinos equipados con motores de combustión.
• Esta exención permite a las marcas chinas aumentar su presencia en el mercado europeo.
• Mazda tiene que pagar aranceles por ese vehículo eléctrico que, en esencia, incluye un motor de combustión, a pesar de que la Unión Europea no grava con aranceles extra a los coches chinos con motores de combustión.

Sí, a nosotros también nos genera confusión.

Intentemos aclararlo.

El origen de los aranceles

Para contar una historia, es mejor empezar desde el comienzo.

En octubre de 2024, tras meses de advertencias y negociaciones con China, la Unión Europea impuso aranceles adicionales a los coches eléctricos chinos, que ya pagaban un 10% por unidad vendida en Europa. Estos aranceles consideran las supuestas ayudas estatales que China ha proporcionado a cada marca y la disposición de cada una a cooperar. Por eso, no todas las marcas pagan lo mismo.

Estos impuestos se aplican a todos los vehículos eléctricos procedentes de China, sin importar la marca que los importe. Esto es fundamental, ya que todas las marcas europeas que traen sus coches desde China también deben pagarlos, pues, excepto Tesla, ninguna marca extranjera produce sus vehículos en China sin asociarse a una empresa automovilística local.

Changan, la marca relevante en este caso, debe abonar un 20% de aranceles adicionales, que se suman al 10% base. Esto significa que por cada coche vendido en Europa, enfrenta un sobrecoste del 30% sobre su valor.

Esta empresa china está asociada con Mazda, que utiliza la base de sus modelos Deepal para introducir en Europa el Mazda 6e y el futuro Mazda CX-6e. El primero ya lo hemos probado, y como indicamos, es un vehículo que hereda algunas desventajas de su procedencia china, pero su mayor atractivo reside en el precio.

Esta colaboración representa un avance significativo para Mazda. Como empresa de tamaño reducido, sus inversiones deben ser precisas, y ante la adopción del coche eléctrico en Europa, han calculado que no les conviene asumir el desarrollo completo de un modelo propio. Sin embargo, deben cumplir con las regulaciones de emisiones europeas para evitar multas elevadas.

Una alternativa es pagar la multa. Otra es reducir sus emisiones por debajo de los 93,6 g/km de CO2, algo casi imposible para una marca donde la electrificación es rara. La tercera, y más viable, es unirse a un grupo con empresas como Tesla para adquirir créditos de emisiones.

El Mazda 6e y el Mazda CX-6e son una excelente noticia para la compañía, ya que introduce dos vehículos eléctricos a un costo bajo para ellos y con grandes beneficios. Por cada unidad eléctrica vendida, la reducción en emisiones es notable, y aunque superen el límite, pagarán menos por esos créditos de emisiones.

Un vehículo eléctrico que no lo es por completo

Además de estas ventajas, Mazda tenía otra carta guardada. Su sedán también se comercializa en China como eléctrico de autonomía extendida (EREV). Se trata de un coche eléctrico con 200 kilómetros de rango en modo eléctrico, respaldado por un motor de combustión. En este caso, un motor 1.5 de cuatro cilindros que opera como generador eléctrico.

El eléctrico de autonomía extendida es una solución que Mazda ya usa en un modelo propio, el MX-30 REV, y es la que considera para un nuevo deportivo que reemplace al icónico MX-5. El EREV permite recorrer cientos de kilómetros en modo eléctrico con la batería adecuada y, si es necesario, recurrir al motor de combustión.

La intención de Mazda es mejorarlo en sus modelos propios con un motor rotativo. Así, el motor ocupa poco espacio y añade mínimo peso a un conjunto que, inevitablemente, se ve afectado por el peso de la batería, algo que preocupa en la empresa japonesa.

Pero, ¿se trata de un híbrido enchufable? En la práctica, sí. El coche emplea el motor de combustión como generador eléctrico. De esta forma, opera en el régimen de revoluciones más eficiente en la mayoría de los escenarios, suministra electricidad a la batería y esa energía se dirige a los motores eléctricos que impulsan las ruedas. La ventaja es contar con un vehículo eléctrico para el uso diario, con una red de seguridad para viajes largos, y manteniendo el par instantáneo y la suavidad de un eléctrico.

Esta solución parece una de las más razonables ante el endurecimiento de las normas de emisiones en la Unión Europea. De hecho, la mayoría de los híbridos enchufables chinos operan así en muchas situaciones para reducir sus consumos.

Sin embargo, desde Mazda indican que será difícil ver esta versión en Europa.

Y es que hay un detalle técnico que distingue a un híbrido enchufable de un eléctrico de autonomía extendida. La Unión Europea diferencia entre ambos no por la presencia de un motor de gasolina, sino por la energía que propulsa las ruedas.

Es decir, el Mazda 6e EREV se considera un eléctrico porque su motor de combustión nunca impulsa directamente las ruedas; siempre funciona como un híbrido en serie. Muchos coches chinos priorizan este modo de operación, pero se clasifican como híbridos enchufables porque, en ocasiones puntuales, su tecnología permite que el motor de combustión impulse las ruedas directamente, aunque en la mayoría de los casos actúe como generador eléctrico.

Esta diferencia sutil hace que el Mazda 6e EREV sea visto como un coche eléctrico por la Comisión Europea, independientemente de que incluya un motor de combustión y de que, una vez agotada la batería, la mayor parte de su energía provenga de la gasolina. Esto obliga a Mazda a pagar un 30% de aranceles también por introducir este modelo en el mercado.

Y surge la paradoja de que otros vehículos chinos, con una tecnología muy similar, no los pagan.