México supera a Europa al aclarar que los autos microhíbridos no equivalen a vehículos híbridos reales

En Europa, las ventas de autos híbridos alcanzaron un récord en 2025, según los datos de ACEA, que indican que el 34,5% de los vehículos vendidos fueron híbridos, superando ampliamente a los de gasolina con un 26,6% de participación en el mercado.

En esta categoría, ACEA incorpora a los microhíbridos, que son autos de gasolina equipados con un motor eléctrico pequeño de 24 o 48 voltios. Este componente suele actuar como motor de arranque y ofrece un soporte ocasional al motor de gasolina, lo que resulta en un ahorro mínimo de combustible, a menudo solo unas décimas. En raras ocasiones, este motor eléctrico permite que el vehículo se mueva por sí solo durante unos metros, pero esto es excepcional en el mercado.

¿Es adecuado incluir a los microhíbridos en la clasificación de híbridos? Se trata de un tema debatible, ya que en teoría lo son, pero en la práctica su ahorro en combustible y emisiones es mínimo, con un impacto casi insignificante en las cifras oficiales.

El inconveniente principal surge cuando estos vehículos reciben beneficios reales en las regulaciones urbanas, más allá de las estadísticas. Europa ha adoptado etiquetas ambientales para controlar el acceso de los autos a las zonas de bajas emisiones, aunque con enfoques variados.

En Alemania, el distintivo número 4, el más favorable, se otorga a todos los autos de gasolina que cumplan con la norma Euro 1 (desde 1993 en adelante). Para los diésel, se requiere al menos Euro 4 (desde 2006). En Francia, no hay distinción entre híbridos y autos de gasolina que superen Euro 5 (desde 2011); solo los eléctricos y los de pila de combustible obtienen preferencias especiales.

El caso de España

En España, el sistema difiere notablemente. Al igual que en otros países, se basa en las normas Euro para asignar las etiquetas ambientales de la DGT, pero con un detalle clave. La clasificación es la siguiente:

• Etiqueta A (sin distintivo): autos de gasolina anteriores a Euro 3 (año 2000) y autos diésel anteriores a Euro 4 (año 2006)
• Etiqueta B: autos de gasolina que cumplen con Euro 3 (año 2000 en adelante) y autos diésel que cumplen con Euro 4 (año 2006 en adelante)
• Etiqueta C: autos de gasolina que cumplen con Euro 4 (año 2006 en adelante) y autos diésel que cumplen con Euro 6 (año 2015 en adelante)
• Etiqueta ECO: autos híbridos, GLP y GNC, e híbridos enchufables o eléctricos de rango extendido con menos de 40 kilómetros de autonomía completamente eléctrica
• Etiqueta Cero emisiones: híbridos enchufables y eléctricos con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica, así como autos con pila de combustible de hidrógeno

Este sistema ha creado un problema. Los microhíbridos, que solo mejoran mínimamente el consumo o las emisiones de un auto de gasolina, reciben la etiqueta ECO, superior a la C de los autos de gasolina puros, ya que se consideran híbridos. Esto genera situaciones inconsistentes.

Dado que las etiquetas no se basan en emisiones reales, los microhíbridos se han usado como una forma de reducir impuestos como el IVTM en ciudades como Madrid, donde los híbridos tienen bonificaciones, o para acceder al centro urbano y, en algunos casos, estacionar a menor costo en áreas reguladas.

Por ejemplo, un Seat Ibiza de 80 CV con un consumo homologado de 5,3 litros y 113 gr/km de CO2 recibe etiqueta C, mientras que un Audi Q7 de 340 CV con 10,6 litros de consumo y 241 gr/km de CO2 obtiene ECO. Lo mismo ocurre con un BMW X5 diésel de 282 CV, que califica para ECO gracias a sus 12 CV de motor eléctrico, evitando la etiqueta C.

Ambos SUV, el de Audi y el de BMW, pueden circular sin restricciones en las zonas más limitadas de Madrid y estacionar en la calle por un máximo de dos horas con un 50% de bonificación. Además, reciben descuentos en el IVTM. El Seat Ibiza no tiene tales beneficios en impuestos ni en estacionamiento, y solo puede ingresar a las zonas de bajas emisiones más estrictas si usa un aparcamiento subterráneo; de lo contrario, enfrenta una multa de 200 euros.

Acciones en México

En México, donde la contaminación es un problema grave, las autoridades han implementado medidas para reducir el número de vehículos en circulación, considerándola la forma más directa de mejorar la calidad del aire. El programa se denomina Hoy No Circula y obliga a dejar el auto en casa en días específicos según su nivel de contaminación.

En resumen, los vehículos en México reciben hologramas, equivalentes a las etiquetas ambientales españolas. Estas categorías van desde Exento hasta 00, 0, 1 y 2, de menor a mayor contaminación. Dentro de “Exento”, se distinguen entre eléctricos, híbridos enchufables y no enchufables en una subdivisión interna.

Independientemente de eso, los vehículos con holograma Exento y 00 no enfrentan restricciones de Hoy No Circula, pero hay una diferencia clave. Los eléctricos en Exento no requieren verificaciones de emisiones en los “verificentro” (similares a las ITV) durante toda su vida útil. Los híbridos, en cambio, deben pasarlas cada ocho años para confirmar que cumplen con los límites de emisiones.

Los autos de categoría 00 enfrentan estas revisiones cada dos años, con repeticiones más frecuentes después. Así, la distinción entre Exento y 00 radica en el tiempo y costo de mantenimiento, ya que cada visita al verificentro tiene un costo.

El cambio significativo es que ahora México clasifica a los microhíbridos en el holograma 00, igual que un auto de gasolina nuevo. Hasta este año, estaban en Exento, pero eso ha cambiado porque se considera que su soporte eléctrico es mínimo, por lo que en teoría son híbridos, pero no en la práctica.

De esta manera, México maneja el tema mejor que Europa y España. Para un comprador sin conocimientos suficientes, es fácil confundirlo al hacerle creer que adquiere un híbrido real cuando compra un microhíbrido. Además, en España se benefician vehículos que en realidad son igual o más contaminantes que autos de gasolina más pequeños.