Con las precipitaciones instalándose en España, una interrogante cobra relevancia: cómo adaptar nuestras vías viales

Calles bloqueadas, prohibiciones de adelantamiento y límites de velocidad reducidos, deslizamientos de tierra que arrastran vehículos en movimiento o irregularidades que se transforman en huecos profundos con el tránsito constante. Las vías de transporte en España han padecido intensamente durante un mes y medio marcado por una cadena de tormentas que apenas ha permitido pausas.

¿La responsabilidad recae en las inversiones insuficientes o en la falta de preparación para este tipo de clima?

Irregularidades, huecos profundos y vías bloqueadas

Hemos experimentado un comienzo de 2026 con reportes acumulados de nevadas fuertes y lluvias persistentes. Esto ha impactado nuestra movilidad. En ciertas situaciones, los aeropuertos han suspendido operaciones, los trenes se han detenido por ráfagas de viento y, en las carreteras, han surgido inconvenientes variados.

En las plataformas sociales, se han viralizado grabaciones donde varios automóviles padecen los efectos de un hueco. O testimonios de personas que indican que en una misma estación de servicio se ha rescatado a múltiples vehículos por pinchazos causados por el deterioro de las vías.

Existen reportes que involucran todo tipo de carreteras: las administradas por el gobierno central, las de competencia regional y las municipales. Ha habido quejas dirigidas a todas ellas.

Un evento imprevisto

Más allá de los fondos asignados a nuestras vías, resulta evidente que se ha producido una combinación perfecta: carreteras que requieren un mantenimiento superior y una serie de temporales para los que no están equipadas.

Si miramos hacia atrás, en los primeros 40 días del año, las precipitaciones en España triplicaron la media registrada entre 1991 y 2020. Esta cantidad no solo ha llenado los embalses, sino que también cuestiona si España se está convirtiendo en una nación más pluviosa. Y, principalmente, cómo podemos equiparnos frente a un cambio climático con fenómenos meteorológicos más intensos, que se repiten con mayor asiduidad y se alejan del clima habitual de nuestro territorio.

¿Estamos equipados?

La realidad es que nuestras carreteras están diseñadas para condiciones diferentes. En España, las vías se rigen por la normativa PG3, que se inspira en las directrices europeas. La mayoría responde a criterios para construir en climas cálidos. De hecho, la categoría siguiente es para una zona térmica “media” y la posterior se clasifica como “templada”.

Esto es relevante porque, como explicaba Francisco José Lucas Ochoa, director técnico y de desarrollo de negocio en Repsol en su cuenta de Twitter hace algún tiempo, en estas carreteras se emplea un betún más duro que resiste mejor las temperaturas elevadas. En climas más húmedos, se usa un betún más blando, como en el Reino Unido, pero este puede ablandarse y derretirse con mucho calor. ¿Nuestra desventaja? El asfalto soporta mejor el calor extremo pero es más frágil y se quiebra con mayor facilidad.

Esta configuración en nuestras carreteras deja, en gran parte del país (ya que las de alta montaña difieren ligeramente), vías menos permeables al agua. El enfoque principal nunca ha sido resistir la humedad, sino aguantar el calor intenso y la fatiga por el tránsito de numerosos vehículos, dado que España es el segundo país europeo con mayor circulación de vehículos pesados.

¿Cuáles son las repercusiones?

Los asfaltos concebidos para climas secos que enfrentan un bombardeo constante de lluvia y humedad son más propensos a retener agua y promover el aquaplaning.

Pero cuando la infiltración de agua es continua, los problemas se agravan. Si el suelo recibe agua de forma constante, las capas inferiores al asfalto permanecen húmedas permanentemente. Esto altera su capacidad para distribuir las cargas, lo cual es esencial con un asfalto más rígido o menos elástico como el nuestro.

Esa distribución limitada de cargas propicia la ruptura de la capa superior, generando irregularidades que se convierten en huecos profundos tanto por el impacto de los vehículos como por el efecto erosivo del agua constante, que profundiza aún más el orificio expuesto. Además, el asfalto ve acortada su duración útil.

Dónde no precipita y dónde sí

El inconveniente adicional es que esta secuencia de tormentas ha depositado grandes cantidades de lluvia en áreas donde las carreteras están diseñadas para soportar un tráfico intenso en un clima seco y cálido. Andalucía y Extremadura han lidiado con precipitaciones típicas de Cantabria, pero, paradójicamente, en Cantabria ha llovido poco.

En el Reino Unido, donde el agua en las carreteras es un problema habitual, la construcción incorpora porosidad en el asfalto para que el suelo absorba la mayor cantidad posible de agua. Esta técnica se aplica al firme y también considera las cunetas para evitar que el agua acumulada se infiltre y altere la distribución de cargas. Este tipo de asfalto se limita en España a zonas específicas, con tráfico reducido y bajo riesgo de nieve y hielo.

En climas húmedos y fríos, por ejemplo, se maneja un asfalto más rígido sin descuidar la acumulación de agua. Allí, el desafío principal no es tanto el agua como la formación de hielo y el paso de vehículos con neumáticos de clavos en ciertas vías. Si la carretera fuera tan porosa como en el Reino Unido, el agua se acumularía en los poros y se congelaría, convirtiendo la vía en una superficie resbaladiza.

¿Existe una solución?

Sí, y parece que se está implementando. Desde 2021, el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) lidera el Grupo de Trabajo Transversal sobre Cambio Climático y Resiliencia en Carreteras. Este equipo evalúa la condición actual de las carreteras españolas y las infraestructuras como puentes, túneles o acueductos, y determina las inversiones necesarias para adaptarlas a la nueva realidad meteorológica del país.

Además, en colaboración con CEDEX y JASPERS (iniciativa de la Comisión Europea), se desarrolla el primer Plan de Adaptación al Cambio Climático para toda la Red de Carreteras del Estado (RCE), promovido por INECO, para abordar reformas estructurales y no estructurales.

El proyecto examinará si es preciso construir las carreteras de nuestro país con nuevas mezclas que enfrenten mejor la climatología extrema, sufran menos envejecimiento prematuro y funcionen óptimamente en condiciones adversas.

Un lastre persistente

Sin embargo, no hay que olvidar que España ha disminuido sus inversiones en el mantenimiento de las carreteras desde el estallido de la burbuja de 2008. Según la Asociación Española de la Carretera (AEC), se requiere una inversión de casi 13.500 millones de euros para actualizar el firme español, considerando que el 52% de los kilómetros se encuentran en mal estado. Cifras que incluso la DGT valida.